012 N° 01 et 02 construites en 1879 par Fives-Lille pour l’Etat

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Généralités

Série de deux Automotrices à vapeur de type 012 RM à roues motrices de 1,400 m, construites en 1879 par la Cnie de Fives-Lille pour Constructions Mécaniques à Fives en France pour l’Est. La caisse a été faite par M. Chevalier.

Elles ont été mises en service en 1880, après un « décret du 20 Mai 1880, autorisant, à titre d'essai, la mise en circulation de voitures à vapeur ". Le personnel peut, dans le cas d'une seule voiture, être réduit à un mécanicien et à un conducteur garde-frein. Le réseau de l'Etat suivait ainsi l'exemple donné par certains chemins de fer étrangers, pour le service de certaines lignes secondaires a faible trafic.

Diagrammes et plans

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  PL16 : Profils
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  PL17 : Coupe longitudinale

Vie de la série

• N°01 type 012 RM, construite en 1879 par Fives-Lille, N° constructeur 2888, elle est renumérotée retirée des inventaires en 1890.
• N°02 Lille type 012 RM, construite en 1879 par Fives-Lille, N° constructeur 2889, elle est renumérotée retirée des inventaires en 1891.

Mécanisme et fonctionnement

Ces automotrices, qui consistaient en une petite locomotive montée sur le même châssis qu'une caisse à voyageurs à impériale type Vendée, étaient supportées par trois essieux, dont celui moteur à l'avant avec roues motrices de 1,40 m de diamètre.

La Composition de ces voitures a été réglée de manière à offrir des places de toutes classes et, en outre, un compartiment pour le service de la poste.

Par la coupe longitudinale (Pl. XVII), on peut voir que la chaudière est à foyer intérieur amovible, et à retour de flammes. Tout le mécanisme moteur est placé à l'intérieur des roues; les cylindres sont attachés à un longeron central qui relie les traverses d’avant et d’arrière du châssis de la machine.

Les leviers du régulateur, du changement de marche, et la manoeuvre du frein sont groupés du coté droit de la chaudière, de manière à se trouver sous la main du mécanicien, lequel est lui-même placé dans une direction parallèle à la voie. Chaudière horizontale avec dôme, ensemble machine couvert par un toit avec plateforme de conduite à une extrémité, distribution Stephenson relevée par levier. Suspension au-dessous des boites pour l'essieu moteur, au-dessus pour ceux porteurs.

La Séparation, entre le compartiment à bagages de la voiture et le compartiment de la machine, est à paroi pleine, de toute l'épaisseur du panneau de fond (0,100 m).

La forme de la caisse et la structure du châssis de la voiture ont été établies en s'inspirant du modèle des voitures à deux étages, type Vendée. Le Châssis, entièrement métallique, est surbaissé comme dans les voitures du système Vidard; il a été étudié de façon à pouvoir présenter un assemblage facile avec le bâti du moteur proprement dit.

Fiche technique

• Surface de grille : 0,52 m2
• Surface de chauffe : 22,9 m2
• Timbre : 9 kgs
• Diamètre des cylindres : 210 mm
• Course des pistons : 360 mm
• Diamètre des roues :
  • motrices : 1,400 m
  • porteuses : 0,930 m
• Approvisionnement des caisses :
  • eau : 1 700 l
  • charbon : 600 kgs
• Poids du moteur : 14.705 Kgs
• Poids en service : 27.800 kgs
• Poids adhérent : 12.000 kgs
• effort de traction : 0,663 t

• Nombre de places Voiture :
  • 1re classe : 4 (coupé)
  • 2e classe : 10 (compartiment)
  • Coupé-poste : 4
  • Impériale (3e classe) : 24 avec couloir central
  • Compartiment bagages

Dépôts d’affectation

La voiture numéro 1 était affectée a Chartres où elle circulait sur la ligne de Chartres à Auneau, celle numéro 2 était attachée à Saintes pour service sur les lignes de Saintes à Bordeaux jusqu'à Cavignac, de Cavignac à Coutras, de Saintes à La Roche-sur-Yon.

Service effectué

Comme souvent dans les tentatives de ce genre, ces automotrices n’eurent qu'une courte carrière : si la consommation était un peu moindre que les locomotives de faible puissance, leur capacité de traction était souvent insuffisante, indépendamment d'un entretien plus onéreux et d’incidents plus nombreux.

Sources : RGCF N°4 d'avril 1881 - pages 275 à 277  ; Livre de LM Vilain sur les Chemins de fer de l'ETAT - page 277