220 N° 2701 à 2706 construites en 1897 par SACM (B) pour l’Etat, renumérotées 220.701 à 220.706 en 1909

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Généralités

Série de six locomotives de type 220 à roues motrices de 2,130 m, construites en 1897 par la Société alsacienne de construction mécanique de Belfort en France pour l’Etat, renumérotées 220.701 à 220.706 en 1909.

Ces machines reproduisaient intégralement le type Nord 2138 à 2157, compound à 4 cylindres, à roues motrices de 2,13 m de diamètre.

Photos et cartes postales

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  705 ex-2705
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  705 ex-2705
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  2706 -> 706

Vie de la série

• N°2701 Mauze, construite en 1897 par SACM (B), N° constructeur 4676, elle est renumérotée 220.701 en 1909. Elle est retirée des inventaires en 1925.
• N°2702 Vertou, construite en 1897 par SACM (B), N° constructeur 4677, elle est renumérotée 220.702 en 1909. Elle est retirée des inventaires en 1932.
• N°2703 La Taye, construite en 1897 par SACM (B), N° constructeur 4678, elle est renumérotée 220.703 en 1909. Elle est retirée des inventaires en 1932.
• N°2704 Janville, construite en 1897 par SACM (B), N° constructeur 4679, elle est renumérotée 220.704 en 1909. Elle est retirée des inventaires en 1932.
• N°2705 Chantonnay, construite en 1897 par SACM (B), N° constructeur 4680, elle est renumérotée 220.705 en 1909. Elle est retirée des inventaires en 1932.
• N°2706 Prahecq, construite en 1897 par SACM (B), N° constructeur 4681, elle est renumérotée 220.706 en 1909. Elle est retirée des inventaires en 1932.

En raison, d'une part, de leur effectif réduit, et de leurs roues motrices de 2,13 m, d'autre part, qui rendaient leur utilisation difficile sur certaines lignes secondaires, ces machines disparurent assez rapidement du parc.

Mécanisme et fonctionnement

Boite à feu Belpaire, corps cylindrique composé de deux viroles, avec dôme sur celle d'arrière, régulateur à double tiroir, soupapes Adams, injecteurs Friedmann.

Compound à 4 cylindres, les BP intérieurs, attaquant le premier essieu, et les HP extérieurs, attaquant le deuxième essieu, tiroirs plans, distribution Walschaërts avec séparation des marches HP et BP, appareil de démarrage avec régulateur BP et limitation de la pression au réservoir intermédiaire à 6 kg. Echappement à double valve.

Bogie à chassis extérieur, avec rappel par ressorts disposés sur la traverse médiane et platines latérales et suspension au-dessus des boites, et au-dessous pour les essieux accouplés.

Frein Westinghouse avec pompe à simple phase, longerons de 30 mm.

Fiche technique

• Surface de grille : 2,00 m2
• Surface de chauffe : 158,0 m2
• Timbre : 15 Hpz
• Diamètre moyen du corps : 1,26 m
• Cylindres :
  • HP : 340 X 640 mm
  • BP : 530 X 640 mm
• Diamètre des roues :
  • motrices : 2,13 m
  • bissel : m
• Ecart. des essieux extrêmes : 7,33 m
• Longueur du chassis : m
• Poids en service : 50.000 kgs
• Poids adhérent : 31.400 kgs

Tenders associés

Primitivement, les tenders accouplés étaient à deux essieux et contenaient 10 m³ d'eau et 6 t de charbon ; ces tenders possédaient les cylindres de frein de la machine ; la capacité de ces tenders s'avérant insuffisante, on leur a substitué, pour le service des trains rapides, de nouveaux tenders à deux bogies à chassis extérieur, contenant 20 m³ d'eau, 8 t de charbon et pesant à vide 21,5 t et en charge 49,5 t. Ces tenders étaient munis d'un marchepied courant sur toute leur longueur et portaient les mêmes numéros que les machines précédés de l'indice B. L'affectation de ces tenders à bogies a conduit à reporter sur la locomotive les cylindres à frein.

Lors de la mise en service des machines américaines séries 2801 et 2851, on a accouplé à ces dernières les tenders B 2701 précités et les machines 2701 ont reçu à nouveau les tenders à 10 m³.

• Origine à 2 essieux
  • Eau : 10,0 m3
  • Charbon : 6,0 t
• Remplacé par à bogies
  • Eau : 20,0 m3
  • Charbon : 8,0 t

Dépôts d’affectation et Service effectué

Durant l'été de 1898, ces machines, concurremment avec les 2751 à 2754, remorquaient le rapide spécial tri ou quadri-hebdomadaire circulant entre Paris et Royan via Pons et qui effectuait le parcours en 8 h 18 mn à l'allure remarquable de 67,8 km/h de vitesse commerciale ce qui, a cette époque, était une performance, compte tenu des difficultés du profil. Ce train s'arrêtait à Chartres, Thouars, Niort. L'étape Chartres-Thouars (238 km) était parcourue sans arrêt à 76 km/h, grâce aux tenders de 20 m³ précités.

Ces locomotives furent assez rapidement retirées du service des grands trains, par suite de l'arrivée des machines américaines à grande vitesse des types 220 et 221, plus puissantes, surtout les locomotives Atlantic.

Néanmoins, elles assurèrent encore la remorque de trains express, puis celle de trains omnibus, affectées dans les dépôts de Chartres, Château-du-Loir, Thouars, Châteaubriant, Nantes.

Elles ont circulé sur les lignes ou sections de Paris-Chartres à Bordeaux, de Tours aux Sables-d'Olonne, de Segré à Angers et Châteaubriant, d'Angers à Poitiers, etc.

La vitesse limite en service était de 120 km/h.

• Le tableau ci-après indique les charges normales en tonnes de ces locomotives, en fonction du Profil (en 0/00) et des vitesses de tracé (en Km/h) :

Vitesse -> Profil	20	30	40	50	60	70	80	90	95
3	530	495	440	370	305	260	200	160	140
5	470	430	390	350	295	250	190	150	120
8	390	365	335	290	260	200	170	110	90
10	350	330	305	255	230	185	140	100	_
12	300	280	260	230	210	165	130	—	—
15	255	250	230	210	190	150	100	—	—

(valeurs majorables de 15 %)

Source : livre Chemins de fer de l'ETAT (LMV) - pages 82 à 84