220 N° 2751 à 2754 construites en 1898 par Schneider pour l’Etat, renumérotées 220.011 à 220.014 en 1909

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Généralités

Série de quatre locomotives de type 220 à roues motrices de 2,02 m, construites en 1898 par Schneider & Cie au Creusot en France pour l’Etat, renumérotées 220.011 à 220.014 en 1909.

Origine

Dans le but d'établir une comparaison avec les machines 2701, compound à 4 cylindres, du type Nord 2138-2157, M. Desdouits, ingénieur en chef du matériel et de la traction du réseau de l'Etat, fit étudier sous sa direction, et construire au Creusot, quatre locomotives à grande vitesse, de même puissance que les machines 2701 précitées, mais a simple expansion.

Diagrammes et plans

2752 -> 220.012
2754 -> 220.014
2754 -> 220.014
2754 -> 220.014
2754 -> 220.014

Photos et cartes postales

2752 -> 220.012
2753 -> 220.013
2754 -> 220.014
220.014 ex- 2754

Vie de la série

N°2751 Loudun, construite en 1898 par Schneider, N° constructeur 2643, elle est renumérotée 220.011 en 1909. Elle est retirée des inventaires en 1931.
N°2752 Lencloitre, construite en 1898 par Schneider, N° constructeur 2644, elle est renumérotée 220.012 en 1909. Elle est retirée des inventaires en 1932.
N°2753 Villefagnan, construite en 1898 par Schneider, N° constructeur 2645, elle est renumérotée 220.013 en 1909. Elle est retirée des inventaires en 1931.
N°2754 Boursay, construite en 1898 par Schneider, N° constructeur 2646, elle est renumérotée 220.014 en 1909.
- En 1904, la machine 2754 a été transformée aux ateliers de Saintes en compound a deux cylindres, avec une distribution d'un type spécial, étudiée par Nadal, comportant deux tiroirs cylindriques par cylindre placés cote a cote, l'un pour l'admission coté extérieur, l'autre pour l'échappement coté intérieur. Cette distribution n'ayant pas donné les résultats escomptés, cette machine fut transformée en 1912 aux ateliers d'Orléans, avec une distribution ordinaire à tiroir cylindrique à la HP, plan à la BP.
- Elle est prêtée au Midi en février 1920.
- Elle est retirée des inventaires en 1926.

Mécanisme et fonctionnement

Les nouvelles machines, mises en service en 1898, avaient une chaudière de dimensions comparables celles des locomotives 2701 en question, timbrées a 14 kg, boite à feu Belpaire, corps cylindrique composé de deux viroles dont celle d'AR portait le dôme, 2 collerettes et soupapes à balances, régulateur à double tuile, soupapes à charge directe sur la boite à feu, injecteurs Friedmann, faisceau tubulaire court à tubes Serve, boite à fumée courte avec trémie de vidange.

Cylindres extérieurs horizontaux dans l'axe du bogie avec tiroirs cylindriques Ricour commandés par distributions Walschaerts, embiellage robuste, échappement à valves dans l'embase de cheminée, graisseur mécanique système Bourdon.

Le C/A était de 15,5 inférieur à celui des cylindres BP des compound.

Bogie chassis intérieur avec rappel par ressorts disposés sur la traverse médiane. Suspension au-dessous des boites pour les essieux accouplés, au-dessus pour ceux du bogie.

Bien avant la mode de l'aérodynamisme, ces machines étaient munies à l'avant de surfaces de moindre résistance et la paroi frontale de la cabine était en coupe-vent (disposition inaugurée en 1884 par Ricour)

Frein Wenger avec pompe 4 simple phase.

Fiche technique

Surface de grille : 2,00 m2
Surface de chauffe : 158,0 m2
Timbre : 14 Hpz
Diamètre moyen du corps : 1,38 m
Cylindres : 440 X 650 mm
Diamètre des roues :
- motrices : 2,02 m
- bissel : 0,960 m
Ecart. des essieux extrêmes : 7,25 m
Longueur du chassis : 9,680 m
Poids en service : 50.000 kgs
Poids adhérent : 31.400 kgs

Tenders associés

Tender à deux bogies à chassis extérieur, de 20 m³ d'eau et 9 t de charbon, pesant 40,5 t en charge.

Dépôts d’affectation

Ces machines, affectées dans les dépôts de Chartres, Niort, Nantes, Château-du-Loir, Tours-Etat, ont assuré la remorque de trains rapides, express, omnibus, messageries, sur les lignes de Paris, Chartres a Bordeaux, de Nantes a Bordeaux, de Poitiers à Niort et à La Rochelle, de Tours aux Sables, etc. En 1924, les quatre machines étaient en service au dépôt de Château-du-Loir.

Service effectué

Ces machines ont été affectées sur la ligne de Chartres à Bordeaux au service des trains rapides Paris-Royan ; elles effectuaient a cette époque la plus longue étape en France pour une même machine, celle de Paris à Thouars (326 km) dont les 238 km de Chartres à Thouars sans arrêt.

Dans le service de ces trains d'un tonnage normal de 170 t, le travail moyen développé à la jante des roues motrices était de 615 ch.

Elles étaient capables de remorquer en palier :

Un train de 200 t a 95 km/h soutenus et a 107 km/h en pointe, ce même train a 79 km/h en rampe de 5 mm et & 55/60 km/h en rampe de 10 mm.
Un train de 300 t a 85 km/h soutenus en palier et & 100 km/h en pointe, ce même train en rampe de 10 mm a 40 km/h soutenus, tous ces chiffres correspondant a la puissance limite de la chaudière.

Après quelques tâtonnements, l'une d'elles fut essayée au service du Sud-Express entre Bordeaux et Irun pendant un mois. Ce train, l'un des plus rapides d'Europe, pesait normalement a cette époque 125 t (5 véhicules). La vitesse de 102 à 105 km/h était soutenue en palier et celle de 120 à 125 km/h sur les pentes, les rampes de 5 mm étaient gravies a 88 km/h.

En laissant baisser le niveau de l'eau, on atteignait 112 km/h en palier et 95 km/h en rampe de 5 mm.

D'autres essais sur la 2754 eurent lieu entre octobre 1902 et juillet 1903 par J. Nadal, avec prises de diagrammes d'indicateur, qui ont démontré l'insuffisance des sections de passage offertes à la vapeur, caractérisées par des chutes de pression prononcées durant l'admission (C/A de 15,5). Cependant, d'après les rapports officiels du réseau de l'Etat, ces machines se seraient montrées aussi économiques que les compound de la série 2701. Elles purent effectuer le parcours de Thouars a Paris (326 km) sans prise d'eau en cours de route.

Elles avaient la réputation de mieux courir que les compound précitées et de soutenir plus aisément la vitesse de 100 km/h dans les pentes au cours de la remorque des trains rapides, ce qui semblait en contradiction avec la pratique courante du réseau du Nord, ou des machines identiques atteignaient la vitesse de 120 km/h et plus sur les déclivités de 5 mm.

Source : livre Chemins de fer de l'ETAT (LMV) - pages 84 à 88