220 N° 2801 à 2805 construites en 1899-1900 par Baldwin pour l’Etat, renumérotées 220.801 à 220.805 en 1909

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Généralités

Série de cinq locomotives de type 220 à roues motrices de 2,140 m, construites en 1899-1900 par Baldwin Locomotive Co à Philadelphie aux USA pour l’Etat, renumérotées 220.801 à 220.805 en 1909.

Diagrammes et plans

220

Photos et cartes postales

804 ex-2804
2805 -> 805
2805 -> 805

Vie de la série

N°2801 Gottschalk (ingénieur du réseau), construite en 1899 par Baldwin, N° constructeur 16830, elle est renumérotée 220.801 en 1909. Elle est retirée des inventaires en 1923.
N°2802 Vibraye, construite en 1899 par Baldwin, N° constructeur 16831, elle est renumérotée 220.802 en 1909. Elle est retirée des inventaires en 1923.
N°2803 Montmirail, construite en 1899 par Baldwin, N° constructeur 16832, elle est renumérotée 220.803 en 1909. Elle est retirée des inventaires en 1932.
N°2804 Richelieu, construite en 1899 par Baldwin, N° constructeur 16833, elle est renumérotée 220.804 en 1909. Elle est retirée des inventaires en 1922.
N°2805 Montlieu, construite en 1900 par Baldwin, N° constructeur 17360, elle est renumérotée 220.805 en 1909. Elle est retirée des inventaires en 1924.

L'effectif de ces machines étant réduit, le manque de pièces de rechange présentant des inconvénients pour l'entretien courant, indépendamment d'autres aléas, leur retrait du service fut donc envisagé presque au lendemain de la guerre de 1918. Dès 1922, la machine 2804 était retirée du service et, fin 1923, les machines 2801, 2802 et 2805 étaient à leur tour vendues ou dépecées. La dernière en service fut la 2803, radiée en 1932.

Mécanisme et fonctionnement

Locomotives Compound à chaudière timbrée à 15 kg, traitées suivant la pratique américaine de l'époque, avec boîte à feu en berceau et ciel de foyer également courbe, chaudière tronconique, dont la virole postérieure portait le dôme avec régulateur à soupapes équilibrées, larges tuyauteries d'admission, boîte à fumée sans revêtement extérieur avec dispositif de vidange.

Système compound américain 'Vauclain', avec cylindres superposés et tiroir cylindrique commun, distribution Stephenson intérieure manoeuvrée par levier, échappement fixe composé de deux tuyères circulaires, longerons en barres, suspension au-dessus des boîtes.

Dans le système Vauclain, un seul tiroir cylindrique transvase la vapeur du cylindre HP dans celui BP et de ce cylindre à l'échappement.

Les deux tiges de piston actionnent une crosse unique ; pendant que la vapeur vive arrive sur la face AR du piston HP, la vapeur d'échappement de ce cylindre arrive sur la face AR du piston BP en passant à travers le tiroir; c'était par conséquent la cylindrée HP AV qui constituait la cylindrée BP AR. Les machines étaient munies d'un robinet de démarrage.

Par diminution de recouvrement du tiroir BP, les crans d'admission compris entre 40 et 60 % étaient plus longs de six centièmes au cylindre BP, ce qui avait pour effet d'égaliser les travaux. Enfin, la compression était diminuée par découvrement de 3 mm au cylindre HP et de 6 mm à celui BP.

Frein Wenger avec pompe à simple phase.

Fiche technique

Surface de grille : 2,38 m2
Surface de chauffe : 168,0 m2
Timbre : 15 Hpz
Diamètre moyen du corps : m
Cylindres :
- HP : 330 x 660 mm
- BP : 558 x 660 mm
Diamètre des roues :
- motrices : 2,14 m
- bissel : m
Ecart. des essieux extrêmes : 8,12 m
Longueur du chassis : m
Poids en service : 55.000 kgs
Poids adhérent : 32.800 kgs

Tenders associés

Eau : 10,0 m3
Charbon : 6,0 t
Ces tenders sont montés sur deux bogies

D'après un article du « Génie Civil » (8 juin 1901), au moins un tender, celui de la 2805, était équipé d'une écope pour le système de prise d'eau en marche : Voir la page sur les Bacs à prise d'eau. Il comprend une écope de 330 mm de large, sa plongée est de 72 mm. 8 m3 d'eau peuvent être ainsi alimentés à chaque bac.

Dépôts d’affectation

Affectées dans les dépôts de Chartres, Thouars, Château-du-Loir, Nantes, Niort, Saintes, ces machines ont assuré un service de trains rapides, express, omnibus, messageries, sur les lignes de Paris à Chartres et Bordeaux, de Bordeaux à Nantes, de Saintes à Angoulème et Royan, de Thouars aux Sables, etc.

Service effectué

Ces machines ont été affectées dès leur arrivée au service des trains les plus durs de Paris à Bordeaux par Chartres et de Paris à Royan, dans les mêmes roulements que les locomotives, récentes alors, des séries 2701, 2751 et 2851.

En 1901-1902, Nadal, ingénieur en chef du réseau, procéda à des essais de consommation avec relevé de diagrammes d'indicateur sur la machine 2802, à des trains du service courant (rapides, express, omnibus) sur diverses sections de la ligne de Chartres à Bordeaux. Le combustible utilisé comportait 2/3 de briquettes et 1/3 de menus Cardiff. Avec une consommation de charbon de 500 kg/m²/h, on admettait une puissance normale de 750 à 840 ch suivant la saison. Selon les trains, la puissance indiquée maximum a oscillé entre 777 ch et 943 ch, aux vitesses de 60 à 75 Km/h. On obtenait des chiffres très analogues à ceux des compound européennes de l'époque.
Grâce à la section largement calculée des tuyauteries d'admission, les pertes de charge étaient réduites au minimum, elles étaient fonction du laminage dans la mesure permise par l'ouverture du régulateur.

Le tableau ci-après indique les charges normales en tonnes de ces locomotives, communes avec celles des 2851 a 2856, à simple expansion, en fonction du Profil (en 0/00) et des vitesses de tracé (en Km/h) :

Vitesse -> Profil	20	30	40	50	60	70	75	80	90	95
3	550	515	460	410	350	295	275	245	195	165
5	495	450	410	370	340	275	250	230	185	160
8	410	380	350	320	285	240	215	190	150	125
10	365	345	320	295	265	215	200	170	125	105
12	315	300	285	270	240	195	175	150	—	—
14/15	265	260	250	245	220	180	155	125	—	—

(valeurs majorables de 15 %)

La vitesse limite en service était fixée a 120 km/h.

Source : livre Chemins de fer de l'ETAT (LMV) - pages 88 à 90